L’autobús amb carril segregat substitueix vells somnis de tramvia

La Generalitat projecta noves línies de bus ràpid en vies interurbanes congestionades

Una de les assignatures pendents del transport públic a Catalunya és la connexió ràpida entre mu­nicipis veïns amb una congestió important als accessos viaris. En els temps dels grans projectes ­urbanístics i d’infraestructures faraòniques es va plantejar la construcció de línies de tramvia per unir ciutats del Vallès, Girona i Tarragona, entre d’altres, però la crisi es va emportar la magni­ficència, i ara es posa sobre la ­taula una proposta més adaptada als temps actuals.

Es tracta de la creació d’una xarxa formada per 17 línies d’autobús interurbà amb una alta freqüència de pas i carril bus segregat per garantir-ne la competi­tivitat. Es tracta d’una opció molt més econòmica i flexible que el tramvia. I, després d’una anàlisi a fons de la Conselleria de Territori i Sostenibilitat, s’ha vist com la millor solució per a diferents punts del territori fora de la ciutat de Barcelona que són un continu urbà amb nuclis de població importants i amb demanda acreditada, però amb una oferta insuficient o inexistent. Són corredors molt congestionats on el bus necessita prioritat per poder triomfar.

Queda enrere el vell somni de recuperar el Calderí, el tramvia que antigament connectava Caldes de Montbui i Mollet del Vallès. Queda enrere el projecte de crear el Tramcamp, un tramvia per connectar Tarragona amb Reus i l’estació de l’AVE. Queda enrere un tramvia entre Girona i els municipis del que vindria a ser l’àrea metropolitana… Les noves línies d’autobús ràpid enterren la idea d’estendre raïls però volen fer la mateixa funció, amb una plataforma exclusiva i una velocitat comercial realment competitiva que el converteixi en un servei atractiu per als potencials usuaris. La freqüència de pas també serà determinant. En principi, l’espera serà d’entre 10 i 15 minuts com a màxim.

La sigla de bus ràpid donarà nom al nou sistema, batejat amb el nom de BRCat a la carpeta que va quedar sobre la taula del conseller de Territori i Sostenibilitat, Josep Rull, quan va ser destituït del càrrec, a l’octubre. L’equip tècnic del departament –sota la batuta del secretari d’ Infraestructures i Mobilitat, Ricard Font– ha continuat treballant en la culminació teòrica del pro­jecte, i ja està tot a punt per començar a passar del paper a la carretera.

Cadascuna de les noves línies porta associades unes obres. Són més modestes que les d’un tramvia però tenen la mateixa filosofia. En la majoria dels casos consisteixen en la construcció de carrils bus, la introducció de canvis en les interseccions per donar prioritat semafòrica al transport públic i, fins i tot, rotondes adaptades que el vehicle pot travessar pel centre. En certa manera, es tracta de traçar un recorregut amb una plataforma segregada a la majoria de les vies, com si hi hagués de passar un tramvia però sense raïls. En funció del tram, s’incorpora al lateral, al centre de la carretera o es construeix una plataforma nova. En projectes puntuals s’aprofita per fer una transformació encara més global.

És el cas de la primera línia que es farà realitat, la B1, que connectarà Cornellà i Castelldefels passant per Sant Boi de Llobregat, Viladecans i Gavà a través de la C-245. Serà una transformació important de la carretera que inclourà el carril bus, però també un carril bici i espais més amples per al passeig dels veïns als trams urbans. El projecte, que ja està en fase de redacció, suposa una inversió de 20 milions d’euros i té el consens dels cinc ajuntaments implicats. La previsió amb què treballen a la conselleria és treure a concurs públic les obres el primer trimestre del 2018. Els treballs per implantar la resta de les línies aniran sortint a concurs els mesos següents. Els plans de la Generalitat passen per tenir en un termini de quatre anys les 17 línies que es poden veure al mapa adjunt funcionant amb les corresponents obres executades als corredors viaris.

Les noves línies estan concebudes com un desplaçament entre municipis veïns o molt pròxims. És el cas mateix del Baix Llobregat, però també el de Blanes i Lloret de Mar o el de Sitges i Vila­nova i la Geltrú passant per Sant Pere de Ribes. Les relacions entre aquestes poblacions veïnes són molt intenses, i són habituals els desplaçaments d’unes a altres per qüestions laborals o personals. En aquest sentit, les línies tindran diverses parades en punts es­tratègics sense ser ni un autobús que vagi de punt a punt però tampoc una línia urbana amb parades cada dos carrers. El Vallès és la comarca que es veurà més beneficiada i cohesionada pel nou sistema de busos BRCat, amb actuacions importants com una nova estructura paral·lela per ­introduir una plataforma se­gregada a la carretera que uneix Terrassa i Sabadell, altament congestionada.

El sistema està pensat per potenciar la intermodalitat, per acostar Rodalies i Ferrocarrils de la Generalitat (FGC) als veïns de municipis propers que no en tenen. És el cas de Sant Joan de Vilatorrada i les estacions de Manresa, els petits nuclis habitats i els polígons industrials de la vall del Tenes amb Mollet del Vallès i, fins i tot, la línia internacional del projecte, que comunicarà l’estació de tren de Puigcerdà amb Andorra passant per la Seu d’Urgell i diversos municipis de la Cerdanya. Una altra connexió important és la de les estacions de l’AVE a Girona i el Camp de Tarragona. Es vol posar fi a aquesta irritant situació en què un veí de Tarragona passa més temps per anar cap a l’estació d’alta velocitat que al tren fins a Barcelona.

En els àmbits amb més demanda seran autobusos articulats, cosa que s’acostuma a veure molt poc en recorreguts interurbans però que encaixaria amb la concepció d’un tramvia sobre rodes amb què treballen els ideòlegs del projecte a la Conselleria de Territori i Sostenibilitat.

El nou desplegament és la segona etapa d’actuacions importants a la xarxa d’autobusos interurbans de Catalunya després de completar la xarxa Exprés.cat amb un total de 40 línies, la gran majoria ideades per connectar directament les quatre capitals de província amb municipis de l’àrea d’influència sense parades intermèdies. L’any que ve es posaran en marxa les sis que falten per completar el mapa. L’objectiu, com en les noves BRCat, és guanyar velocitat comercial perquè sigui competitiu amb el vehicle privat.

http://www.lavanguardia.com/encatala/20171218/433730752323/autobus-carril-segregat-tramvia-catalunya-transport-public.html

, Barcelona 

Feu un comentari

L'adreça electrònica no es publicarà. Els camps necessaris estan marcats amb *